Mobilità e trasporti: cambio di paradigma

 (Vincenzo Cenzuales)

L’Ente Regione ha delle grandi competenze e responsabilità in questo ambito ed è per cui importante che si vada verso un radicale cambiamento di paradigma nella sua azione.

Ciò non solo nelle politiche attive degli uffici dedicati ma anche in tutti gli altri aspetti connessi, quali le politiche urbanistiche e di pianificazione del territorio (ad esempio per lo stop al consumo del suolo ed al dissesto idrogeologico, impatti che le opere legate alla viabilità individuale a motore si portano pesantemente dietro) e le politiche energetiche e della lotta ai cambiamenti climatici (almeno un quarto delle emissioni clima alteranti derivano dai trasporti, per salire fino ad un terzo nei contesti urbani).

 

Serve maggiore attenzione da parte della nuova amministrazione regionale a queste tematiche, rimaste colpevolmente in fondo alle priorità.

 

Le scelte strategiche nell’ambito di questo settore dovranno per cui avere come guida i due punti chiave della Pianificazione e della Sostenibilità.

Nella Pianificazione si dovrà invertire la priorità data all’uso ed il possesso dei mezzi individuali a motore sia in termini di obblighi urbanistici sia in termini di priorità degli investimenti: la finalità ultima dovrà essere un deciso calo della dipendenza dei cittadini liguri da auto e moto. Si dovranno per cui mettere dei precisi obiettivi di riduzione del parco dei mezzi motorizzati presenti ed orientare tutte le politiche a questo scopo.

In funzione di ciò dovranno essere pianificati gli interventi necessari a sopperire alle necessità di mobilità con i mezzi collettivi, a cominciare dal trasporto pubblico su gomma e su ferro, non solo invertendo la tendenza continua degli ultimi anni di tagli continui alle risorse che hanno visto ridurre il numero di addetti e di Km percorsi nelle varie aziende di trasporto, ma incrementando le risorse fino a quanto necessario.

Consideriamo il concetto di Sostenibilità da diversi punti di vista, ovvero ambientale, ma anche della qualità della vita e, non ultimo, della fattibilità economica e di accettabilità sociale (chiudiamo il libro dei sogni ed i cantieri delle opere devastanti).

Occorre quindi soddisfare i bisogni di mobilità controllando (e riducendo) gli impatti sull’ambiente e del sovraccarico territoriale; la rete dei servizi di trasporto deve essere armonizzata con una organizzazione urbanistica e territoriale che sia realmente sostenibile da tutti questi punti di vista.

 

Siamo anche certi che, come avvenuto in diverse realtà europee (Germania e Francia, ad esempio) il cambio di paradigma prima enunciato sia anche un ottimo volano economico in termini di competitività territoriale. Gli esempi di Friburgo e Nantes ci dicono che migliorare l’ambiente urbano riducendo gli spazi per le automobili e restituendo la città ai cittadini ha portato con se oltre ad un netto e percepibile miglioramento della mobilità di tutti alla conseguenza dell’attrazione di capitali e intelligenze nei settori produttivi.

Proprio quello di cui ha bisogno la nostra Regione: innalzamento della qualità ambientale e rilancio dell’economia, a cominciare da quella sostenibile.

 

 

Pianificazione della Mobilità

 

Questo è uno dei campi in cui la precedente amministrazione è stata più disastrosa.

Se da una parte ha compiuto una costante e pervicace demolizione del sistema, dall’altra ha demandato ad altri le scelte operative, arrivando persino a farsi scrivere il Contratto di Servizio (le regole) e, ancora più grave, il Programma di Esercizio (quanti treni e quando) da Trenitalia.

Non c’è quindi da stupirsi della lunga agonia nel servizio su gomma delle aziende di tpl che ha visto molto vicino al fallimento diverse aziende operanti (Riviera Traporti e ATP, ma anche AMT). L’inerzia e la mancanza di visione per il futuro dell’amministrazione regionale sono le reali cause di tutto ciò.

Occorre per cui che gli uffici regionali acquistino centralità e competenze e che venga fornito loro il chiaro mandato di perseguire la mobilità sostenibile invece di politiche (per altro, largamente fallimentari) che fanno fatica ad adeguarsi ad esigenze di mobilità delle persone che non sono più le stesse di 20 anni fa.

 

Intendiamo quindi agire secondo un’attenta analisi della reale domanda di mobilità in quanto molto spesso le scelte in ambito trasportistico sono state dettate da atteggiamenti ideologici aprioristici da parte della politica (il caso gronda è emblematico) e nel concreto dalle esigenze delle aziende che attualmente operano sul territorio.

In un sistema in cui nel vuoto della politica il “focus” sono i soggetti che operano dal lato dell’offerta (le aziende) e non i soggetti che rappresentano la domanda (gli utenti) il sistema tende alla conservazione del (pessimo e sempre più costoso) esistente.

Occorre invece dare centralità alla persona che si sposta (ed alle sue esigenze) e non all’azienda per mezzo della quale si sposta.

 

 

La legge regionale

 

Lo scorso anno la Regione ha approvato una legge di riforma del sistema del trasporto pubblico con l’istituzione del Bacino Unico. Le ragioni che sottendono a questa scelta paiono più dettate dalle esigenze di salvaguardia delle aziende attualmente operanti sul territorio (spalmare i debiti e recuperare l’IVA) piuttosto che da una analisi effettiva della domanda di mobilità.

Il giudizio che diamo di tale norma è pessimo. Il filo conduttore della legge è il creare le condizioni per l’ingresso di un operatore privato (o che comunque agisca con modalità privatistiche) delegando a quest’ultimo la riorganizzazione dei servizi e la lotta alle diseconomie ed alle presunte disparità di condizioni operative tra le varie aziende.

Per far ciò, da una parte accorpa in modo artificioso i vari bacini liguri (ossia senza alcuna necessità per il servizio e senza nessuna utilità per l’utenza) e dall’altra annuncia la messa a gara del servizio (andando contro agli esiti referendari contro la privatizzazione dei servizi pubblici), senza chiarezza sulle risorse e sulle procedure.

Il tutto nella speranza che la somma di tante debolezze possa essere una soluzione a problemi, che necessitano di soluzioni di tutt’altra natura.

Nei fatti, si è posticipata ogni soluzione, consentendo però che si confondano ed omogenizzino tipologie di servizio alquanto difformi (urbano, suburbano, extraurbano, di pianura, di collina; si pensi alla differente domanda di mobilità ed alla diverse modalità di trasporto tra fascia costiera ed entroterra) cercando di far passare nell’opinione pubblica che ciò sia sinonimo di “sprechi” e privilegi.

 

L’unico aspetto realmente innovativo e condivisibile e l’idea di istituire una Agenzia della Mobilità, ma le modalità con cui tale Agenzia è stata costituita sono del tutto criticabili.

Sono infatti poche e confuse le funzioni di questa nuova struttura (tanto da renderla un altro carrozzone pubblico) e sono quasi antitetiche rispetto a quanto possibile realizzare solamente copiando quanto di buono è già in essere in moltissimi paesi europei e persino in Italia.

Quel che è necessario fare è arrivare ad avere un’Agenzia sul modello di quelle presenti in Svizzera, che si occupano a tutto tondo della mobilità in un bacino omogeneo, a cominciare dalla gestione delle risorse e delle tariffe.

 

Da quanto enunciato, è necessario rivedere radicalmente la legge e fermare le procedure di gara.

 

 

Rivedere l’utilizzo delle risorse: priorità al trasporto pubblico

 

Anche in questo campo è urgente un cambio di paradigma.

Infatti, da sempre le Regione destina rilevanti risorse per la realizzazione di infrastrutture di tipo viabilistico (strade, superstrade, parcheggi, svincoli, ecc.) ed incoraggia gli altri enti a cofinanziare e finanziare queste tipologie di opere. La scorsa amministrazione era addirittura arrivata a definire una legge per finanziare “autostrade di interesse regionale” e persino esiste una società, “Infrastrutture Liguria”, che ha come compito quello dell'incremento delle infrastrutture viarie! Ricordiamo la colata di cemento che incombe sulla nostra terra: gronda di ponente, gronda di levante, tunnel della Fontanabuona, autostrada Predosa-Carcare-Albenga, più tutta una serie di arterie medie e piccole da Ventimiglia a Sarzana.

Difficile dire quanto speso in asfalto e cemento dall’attuale amministrazione regionale ma non si sbaglia di molto nello stimare ciò in diverse decine di milioni di euro.

 

Al contrario, le risorse impegnate dalla Regione per il trasporto pubblico sono molto poche.

Per il servizio ferroviarioammontano a meno dello 0,3% del bilancio regionale, inferiore alla media di altri enti regionali e di 3-5 volte inferiori in percentuale sul bilancio rispetto a quanto investono Toscana, Emilia Romagna e Lombardia.

Praticamente tutte le linee ferroviarie regionali hanno subito tagli del servizio, giustificati di volta in volta o da risorse nazionali ridotte o da tagli effettuati da altre Regioni. Tagli nel Ponente, tagli sulla Genova-Busalla, tagli sulla Genova-Acqui, tagli consistenti (-31% negli ultimi 7 anni) persino nella tratta Voltri-Nervi.

Ed a fronte di questa offerta ridotta abbiamo assistito ad un aumento del prezzo del biglietto, con un +41% rispetto al 2010. Con la prospettiva di un’ulteriore riduzione del servizio, già annunciato da Trenitalia a fronte del mancato rinnovo del Contratto di Servizio, scaduto lo scorso 31 Dicembre.

Ma anche sul fronte della “gomma”le risorse proprie della Regione sono pressoché nulle e l’attuale sistema si basa sui fondi dallo Stato e sui contributi che gli altri Enti investono, con il record degli oltre 30 milioni che ogni anno il Comune di Genova tira fuori dal suo sempre più striminzito bilancio. E dire che la legge obbligherebbe la Regione a finanziare il cd. “servizio minimo”.

Le poche risorse che la Regione ha trovato sono per lo più servite per “pre-pensionare” autisti di bus, contribuendo al ridimensionamento del servizio offerto ai cittadini, accrescendo il problema del tpl piuttosto che risolverlo.

E così, al taglio indiscriminato del servizio, si è sommata la perdita della sua stessa qualità; il tutto accompagnato da consistenti aumenti delle tariffe.

 

Da quanto enunciato, è necessario rivedere le priorità nei capitoli di spesa e spostare risorse dalla viabilità privata al trasporto pubblico.

 

Le risorse dovranno essere impiegate per la corresponsione del servizio (anche andando a battere i pugni sul tavolo a Roma), per il potenziamento infrastrutturale (interventi diffusi sulla rete ferroviaria, tranvie, impianti di risalita, ecc.) e per materiale rotabile (rinnovo parco autobus e treni adeguati ad un servizio suburbano ed urbano).

 

 

Grandi opere ed infrastrutture

 

Non siamo pregiudizialmente contrari a quelle che vengono chiamate “grandi opere” ma, in un contesto di risorse limitate, occorre investire primariamente sul sistema di rete esistente in un’ottica di valutazione costi-benefici.

In questo senso - in tema Terzo valico dei Giovi - occorre ottimizzare la capacità delle attuali due linee di valico, ancora non sature, nonché valorizzare (ed eventualmente valutare la fattibilità di interventi di potenziamento) le altre linee di valico, quali la Savona–Cairo–Ceva, la Genova–Ovada e la Pontremolese, abbandonando la logica dell’unico valico di entrata/uscita dalla Regione.

 

Come detto in precedenza, siamo per arrestare la colata di cemento prevista in tema viario: la risposta ai problemi di mobilità (congestione o presunto isolamento che siano) deve venire dalla realizzazione, ove necessario, di infrastrutture per il trasporto pubblico.

In questo senso - in tema Gronda di Ponente - bisogna prendere atto di un progetto fallimentare nel suo complesso e che non regge ad una seria analisi costi-benefici; serve invece creare le condizioni perché in ambito urbano genovese vi sia un reale potenziamento del trasporto pubblico.

 

Vogliamo superare la rivendicazione generica di una maggiore dotazione di infrastrutture e, partendo da un’analisi puntuale della rete e dei bisogni, porre attenzione alle connessioni con il territorio ed ai progetti che consentono lo spostamento di significative quote di utenza verso il trasporto pubblico, anche attraverso lo sviluppo delle infrastrutture cosiddette “minori” (compresi gli impianti di risalita).

In particolare, tra le infrastrutture di una certa rilevanza di cui la Regione dovrà sostenere il finanziamento da parte dello Stato o il finanziamento o cofinanziamento con risorse finanziarie proprie riteniamo esserci:

·         raddoppio in sede della tratta ferroviaria Finale-Loano, rimettendo in discussione l'attuale progetto di spostamento a monte nella tratta Finale-Andora

·         “metropolitana” della Val Bormida, con l'adeguamento della linea esistente e la realizzazione di nuove fermate in vallata ed a Savona città

·         reintroduzione del tram in ambito genovese cominciando dalla Valbisagno

·         adeguamento della succursale dei Giovi (Genova-Mignanego-Ronco Scrivia) con l'allargamento della sagoma delle gallerie per il passaggio di merci e treni passeggeri a pendolamento attivo

·         recupero e valorizzazione della ferrovia Genova-Casella

·         raddoppio della linea pontremolese

  • valorizzazione della linea Cuneo-Ventimiglia

 

 

Centralità dell'utente

 

Occorre in via prioritaria ridare efficienza al sistema di mobilità ferroviaria, partendo dal dato positivo che in Liguria abbiamo un numero di utilizzatori del mezzo ferroviario doppio rispetto alla media nazionale, e quindi esiste una propensione “virtuosa” da sostenere. Il nostro impegno è quello di tornare ad investire sulla qualità del servizio ferroviario per chi si deve muovere tutti i giorni per lavoro e per studio in un contesto in cui, occorre sottolinearlo, la scelta politica a livello nazionale è opposta. Abbiamo infatti scelte sugli investimenti massicciamente sbilanciate sull'alta velocità, che interessa il 10% dell'utenza, a fronte di investimenti minimi per il servizio “ordinario” (sia “regionale” che a media e lunga percorrenza) che interessa il 90% dell'utenza.

Ricordino inoltre la grande valenza che il sistema ferroviario ligure ha per supportare il turismo, soprattutto quello di qualità che è in continua crescita e che dovrebbe essere quello più incentivato dalla nostra Regione.

 

È necessario portare il servizio a livelli di soddisfazione per gli utenti attuali e di attrattività per tutti i cittadini (a cominciare da quelli liguri), non solo incrementando le risorse economiche ma anche intervenendo su pianificazione, monitoraggio e controllo dei livelli di servizio offerti da Trenitalia. È necessario superare un Contratto di Servizio che consente a Trenitalia di manlevarsi dai propri impegni e non spinge l'azienda erogatrice del servizio al miglioramento progressivo in termini di qualità ed efficienza.

 

Ma anche su ciò che non è competenza amministrativa diretta della Regione è necessario intervenire. Occorre un tavolo con il Ministero dei Trasporti e con Trenitalia in cui la Regione possa presentarsi con una forza diversa rispetto a quello avuto sino ad ora (la recente introduzione dei treni Thello in sostituzione degli intercity Milano-Ventimiglia è un esempio di assenza politica della Regione in un servizio fondamentale per i pendolari liguri). Va quindi affrontata la problematica del servizio Intercity a rischio scomparsa così come va risolta quella di linee e tratte (quali ad esempio la Cuneo-Ventimiglia o la Savona-Torino) attualmente responsabilità di altre Regioni, con assunzione di responsabilità da parte della Regione Liguria nei confronti dei suoi cittadini.

 

È necessaria l’integrazione effettiva del trasporto ferroviario (rete di corta, media e lunga percorrenza) con il trasporto su gomma e con la mobilità dolce (pedonalità, ciclabilità), integrazione attualmente sullo sfondo delle scelte strategiche.

Così come è prioritaria la piena integrazione tariffaria tra le diverse modalità di trasporto.

Questi devono essere i primi impegni della futura (e rivista) Agenzia della Mobilità.

 

 

 

Mobilità a tutto tondo

 

Il miglioramento della qualità della vita e del muoversi delle persone, la riduzione drastica delle emissioni inquinanti e lo stop al dissesto ed al consumo del suolo passa quindi attraverso:

·         ridare forza e affidabilità alla “spina dorsale” regionale (il sistema ferroviario)

·         realizzazione di assi protetti o in sede propria (per incrementare la velocità commerciale e comfort del trasporto pubblico su gomma rendendolo competitivo rispetto alla mobilità privata)

·         valorizzazione della rete stradale esistente (investendo in manutenzione ed in arredo urbano e non su altre infrastrutture)

·         pianificazione di reti e servizi che facilitino la pedonalità e l’utilizzo della bicicletta

·         integrazione spinta fra i vari sistemi della mobilità

·         economicità, accessibilità, fruibilità e trasparenza dell’intero sistema dei trasporti e della mobilità

In un modello siffatto, anche chi voglia o debba ricorrere al mezzo individuale a motore troverà opportuna soddisfazione in quanto verrebbe eliminato il traffico “parassita” di chi già oggi potrebbe e/o vorrebbe lasciare i propri veicoli a casa (o dal Concessionario).

 

L’analisi della domanda di mobilità ci consegna una realtà fatta da diverse esigenze, in relazione alle percorrenze ed all’attuale dotazione infrastrutturale.

È importante sottolineare come la mobilità delle persone non sia data solo dal tradizionale binomio “bus + treno” ed è noto come in ambito urbano il 30% degli spostamenti sia sotto i 2 km (il 50% è sotto i 50 Km) e che nella Provincia di Genova la maggior parte degli spostamenti sia al disotto dei 4 Km.

È necessario pertanto tutelare e valorizzare lo spostamento pedonale, agevolandone la scelta con percorsi ed arredi urbani adeguati e liberi da auto in sosta. Il cittadino deve potersi spostare primariamente a piedi, quindi con la mobilità pubblica (od in bicicletta) e con altri sistemi di mobilità flessibile (ad esempio i servizi a chiamata).

Il nostro obiettivo è lavorare con gli enti comunali per la massima riduzione delle vetture private nei centri urbani, che devono essere a misura del cittadino e non dell’automobilista/scooterista, ben consapevoli del valore positivo che ciò avrebbe per l’economia turistica di larga parte del territorio regionale.

Serve stabilire nuove regole di accesso agli spazi più congestionati e ambientalmente fragili, soprattutto per chi utilizza i veicoli individuali a motore. Ma lo spostamento di flussi dai siti così come l’eliminazione dei colli di bottiglia e l’ottimizzazione dell’accessibilità “dell’ultimo miglio” dovrà sottostare ad un’attenta attività di pianificazione in modo da privilegiare l’allontanamento della automobili non necessarie piuttosto che creare le condizioni per una generica facilitazione dei transiti.

 

Obiettivo coerente del nostro Programma è quello di agevolare la scelta di liberarsi della prima o della seconda auto di proprietà fornendo alternative concrete con il trasporto pubblico. Ma anche incentivando servizi come il car sharing e promuovendo altri servizi di condivisione. L’incentivazione di questi servizi di mobilità non è favorita solo da risorse economiche, ma anche da interventi normativi più stringenti in merito alla sosta ed alla circolazione urbana dei mezzi privati.

In un contesto costruito su diverse modalità di trasporto è inoltre importante valorizzare l’infomobilità, per fornire all’utente una informazione puntuale sull’offerta di trasporto presente sul territorio.